Montréal, QC, Canada
George Mayer
Résidence actuelle : Ottawa, ON, Canada
Le complexe de l'ONU à El Arish, en Égypte, était situé sur la rive sud de la Méditerranée, à 12 km de l'aéroport. Nous avions environ 15 pilotes aux commandes de Caribou et d'Otter, et notre tâche principale était de patrouiller la frontière entre l'Égypte et Israël. Nous transportions également des passagers et du fret de l'ONU vers divers endroits du Moyen-Orient, y compris des vols réguliers vers Le Caire, Beyrouth et Chypre. En tant qu'officier, je disposais d'une chambre individuelle dans les quartiers des officiers, adjacents au mess des officiers, où nous prenions nos repas et participions à des réunions sociales. Sur la base, il y avait une boutique de tailleur, une maison de plage, un petit bureau de change et le bureau de poste, qui était très fréquenté lorsque le courrier hebdomadaire arrivait. Bien que notre complexe ait un accès à la plage, celle-ci était rarement utilisée, car elle était jonchée d'amas de goudron provenant des navires qui avaient déchargé de l'huile de soute après avoir quitté le canal de Suez.
Peu après mon arrivée, j'étais seul en patrouille à la frontière israélo-égyptienne à bord de l'Otter, lorsque j'ai observé un convoi de véhicules de l'ONU qui se déplaçait le long de la frontière. J'ai décidé d'enquêter en effectuant un passage à grande vitesse à très basse altitude directement au-dessus d'eux. Pendant mon passage, j'ai entendu un son métallique comme « PLINK » ! Après avoir vérifié tous les instruments et constaté qu'il n'y avait aucun problème, je suis resté à basse altitude (20 pieds) et je suis rentré à toute vitesse à la base où j'ai appris que j'avais amputé les six pieds supérieurs de l'antenne de la jeep de communication avec mon hélice et que j'avais forcé les équipages de l'ONU, dont un général israélien invité (OOPS), à se mettre à l'abri sous les jeeps. Ils n'étaient pas ravis, car leurs uniformes propres de l'ONU étaient couverts de saleté et de graisse. Le vendredi suivant, nous avons tous été invités à l'appel à la bière de l'armée à Rafah, où j'ai reçu la « Distinguished F***ing Around Cross » et l'antenne de la jeep en souvenir.
En 1963, une guerre civile avait éclaté au Yémen et les Nations unies avaient créé la Mission d'observation du Yémen, basée dans la capitale, Sanaa, une ancienne ville fortifiée située à 7400 pieds d'altitude. Le quartier général se trouvait à environ sept kilomètres de l'aéroport, à l'intérieur de la ville, et était gardé par des Yéménites locaux engagés par l'ONU. Nous étions logés dans un bâtiment historique en pierre qui avait été occupé par le harem du prince. Le rapatriement médical a été important, car de nombreux membres du personnel sont tombés malades à cause de l'eau, qui était infectée par des parasites.
Deux pilotes, un mécanicien et un officier radio de l'ONU ont passé une semaine sur deux à se relayer entre Sanaa et l'un des trois avant-postes situés à Gazan (au bord de la mer Rouge), Nazran (à la lisière du désert du Rub-al-Kali) et Uqd. Aux avant-postes, le sable du désert nous servait de piste d'atterrissage, et deux Otters étaient toujours envoyés en patrouille au cas où l'un d'entre eux aurait une urgence. Les conditions de vie étaient loin d'être idéales : nous dormions sur des lits de camp à l'extérieur de nos tentes pour éviter les scorpions, et nous mangions des rations de survie en boîte. Lorsque le médecin militaire nous a rendu visite, il a déclaré : « Aucun être humain ne devrait jamais être soumis aux conditions de vie du personnel de la mission 134 ATU Yémen ».
De retour en Égypte, j'ai vécu un vol inoubliable entre Gaza et Beyrouth. Ces vols étaient généralement calmes, car nous devions voler à 30 miles de la côte israélienne jusqu'à la frontière libanaise. Avec des nuages bas persistants et l'absence d'aides à la navigation, c'était un véritable défi. Lors de ce vol, j'ai demandé à mon copilote nouvellement arrivé pourquoi il regardait nerveusement par la fenêtre. Il m'a répondu : « Regardez ! » À ma grande surprise, un chasseur israélien Mystère se trouvait sur notre aile et nous faisait signe de nous diriger vers Tel Aviv. Ce n'était pas bon signe, car nous avions un plein chargement de passagers arabes. J'ai demandé au copilote d'observer le Mystère et de faire un rapport. Pendant ce temps, j'ai subrepticement tendu la main et lentement tiré les gaz du Caribou. Au bout de quelques secondes, il y a eu une très forte détonation qui ressemblait à la postcombustion d'un avion de chasse. Le copilote signale que le chasseur israélien a disparu dans les airs et qu'on ne l'a jamais revu ! Le Mystère ne pouvait pas rivaliser avec la vitesse lente de notre Caribou et était manifestement entré en décrochage. Le pilote s'en est sorti par la puissance et a probablement dû changer de short après l'atterrissage !
Biographie
J'ai toujours voulu voler ! Je suis né à Montréal le 5 octobre 1940 et, dès mon plus jeune âge, j'ai manifesté un vif intérêt pour l'aviation, fabriquant d'innombrables avions en papier et passant progressivement aux modèles réduits. Adolescent, je prenais le tramway jusqu'à l'aéroport de Cartierville pour me tenir près de la clôture et observer les avions. Un ami de l'école secondaire m'a parlé des Cadets de l'air, et je me suis joint à l'Escadron no 1 de Montréal-Ouest en 1956.
L'été suivant, je me suis engagé dans le Service auxiliaire de l'ARC et je me suis qualifié comme technicien de châssis d'avion. Un an plus tard, j'ai reçu la bourse d'études des Cadets de l'Air et j'ai obtenu ma licence de pilote privé à bord d'un Cessna 172. En 1959, j'ai été sélectionné pour participer à l'échange international des cadets de l'air au Royaume-Uni et, plus tard dans l'année, j'ai été accepté par l'ARC pour suivre une formation de pilote. Après avoir suivi des cours à Centralia (ON), Penhold (AB) et Portage la Prairie (MB), j'ai reçu mon brevet de pilote en 1961. Mon premier emploi était celui de pilote à l'école de navigation aérienne de Winnipeg. C'était un emploi idéal pour un jeune pilote qui pouvait ainsi acquérir une expérience précieuse et du temps de vol.
Comme je cherchais l'aventure, je me suis porté volontaire pour servir au sein des Nations unies au Moyen-Orient. Au printemps 1963, je me suis retrouvé à Trenton (ON), pour m'entraîner sur les DeHavilland Caribou et Otter en vue de mon affectation à El Arish, en Égypte. J'ai commencé à voler là-bas en juin 1963 et, après trois mois, j'ai été envoyé à la mission d'observation des Nations unies à Sana, au Yémen, pour une période de six mois, avant de retourner à El Arish pour y terminer mon temps de service. Ainsi, grâce à ces affectations successives, j'ai reçu des médailles pour la Force d'urgence des Nations unies (Égypte) et la Mission d'observation des Nations unies au Yémen.
Avant de rentrer au Canada, j'ai profité de mon congé pour voyager et rendre visite à des parents et amis en Allemagne, en Suisse et en Norvège. Je suis revenu à Trenton après une année passée à l'étranger et j'y ai passé l'été avant d'être transféré à l'escadron 412 à Ottawa en septembre 1964. Les trois années et plus que j'ai passées à Ottawa se sont révélées être une période intéressante. Notre tâche consistait à transporter des VIP et des chefs d'État en visite, ce qui changeait beaucoup de mon expérience à l'ONU ! C'est à Ottawa que j'ai rencontré ma femme, Joy Hartley, enseignante à l'ARC Rockcliffe, et nous nous sommes mariés en août 1967.
Après avoir suivi les cours pour devenir instructeur de vol en 1968, j'ai été affecté à la BFC Borden (ON), pour enseigner à l'école primaire de pilotage et, en 1970, l'école et moi-même avons déménagé à Portage la Prairie. Deux ans plus tard, j'étais de retour à la BFC Borden en tant qu'adjoint exécutif du commandant de la base. Mes fonctions comprenaient la présidence de l'aéroclub de Borden et l'instruction des cadets de l'air dans le cadre du programme de bourses d'études en vol. Cela m'a obligé à améliorer mes licences civiles de pilote et d'instructeur, ce qui s'est avéré utile plus tard dans ma carrière.
En septembre 1974, j'ai été affecté à Greenwood (NS), pour piloter l'Argus (CP07). C'était un défi, car l'Argus était le plus gros avion que j'avais piloté, et je n'étais pas habitué à voler à une altitude aussi basse que 200 pieds au-dessus de l'eau pour rechercher et suivre des sous-marins. J'ai fini par aimer ce type de vol et le fait d'être un commandant d'équipage responsable d'un équipage de 17 personnes.
En 1980, l'Argus a été retiré du service et il était temps pour ma famille de retourner dans la région d'Ottawa. Malheureusement, cela signifiait que je devais piloter un bureau au quartier général du MDN, ce qui était loin d'être aussi excitant ou gratifiant que de piloter l'Argus. En 1982, j'ai accepté un poste d'inspecteur de l'aviation civile à Transports Canada, à Ottawa. J'ai quitté l'ARC après 24 merveilleuses années et j'ai continué à voler dans le cadre de mon nouveau poste. À Transports Canada, j'ai effectué des inspections pour l'efficacité des pilotes canadiens au Canada, au Moyen-Orient et en Afrique pendant 13 ans, jusqu'à ce que je prenne ma retraite en 1995.
Au moment de ma retraite, j'avais volé pendant 37 ans, accumulant 10 865 heures de vol sur 26 types d'aéronefs. Depuis, j'aime restaurer des motos anciennes, faire du camping en camping-car, pêcher, photographier et passer du temps avec nos deux filles, leurs conjoints et nos quatre petits-enfants. Ma femme et moi aimons toujours voyager et, à nous deux, nous avons visité six continents et 69 pays. Au moment où j'écris ces lignes, je vis à Ottawa et je suis actif dans plusieurs organisations d'anciens combattants, ainsi qu'en tant que guide touristique à Vintage Wings of Canada.
Planification des vols, Yémen, 1963.
Officier d'aviation Mayer avec un DeHavilland Otter, Égypte, 1964.